航空公司未启动价格战  

  总体看，京沪高铁每天18万人的客座能力势必分流部分航空旅客。有意思的是，青藏铁路开通后民航客流仍大幅增长，这种双赢局面让部分航空界人士对高铁时代京沪黄金航线的前景仍保持乐观。

  民航局局长李家祥此前曾透露，调查研究显示，500公里以内出行距离，高铁对民航的客流量冲击将达到50%以上，500公里至800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。京沪间1318公里的出行距离，显然属于受高铁冲击较小的范围。

  东航相关负责人分析，京沪线上高铁和航空相互具有不可替代性，京沪高铁开通初期，预计航空旅客将减少20%到30%，但半年后旅客量将回复到常态，航空出行在时间和服务方面仍然具有优势。

  记者昨天查询机票预订网站发现，6月底、7月初的京沪航线并没有出现特价机票漫天飞的状况，每天48个往返航班中，只有起飞时间不佳的少数航班有4.7折至5折的低价票，很多航班都打出了1130元的全价。携程网机票部人员透露，由于航空出行旺季来临，目前的酒口网 石嘴山SEO 收茅台老酒 高仿五粮液酒批发 莆田纯原鞋厂家机票价格水涨船高，对价格不敏感的高端商务旅客应该还是会首选航空出行的方式。

  京沪高铁为何降速？

  回应：300公里时速运营更经济

  按照持续运营时速350公里、最高时速380公里世界最高标准建设的京沪高铁，为何在投入运营前“保守”地选择降速运营？这会不会是资源浪费？昨天，铁道部副部长胡亚东做出回应，详解降速运营的三大原因。

  胡亚东明确表示，京沪高铁开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，都是按350公里的标准来进行，因此开通初期确定300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路建设不达标、安全不可靠，而主要出于经济性的考虑。

  首先，京沪高铁采用两种速度等级和两种票价的运行模式，让旅客有更多选择，但这种开行方案，势必造成快车和慢车在同一条线路上、同一个区间的速度差，而慢车需要给快车让路，速度差越大，避让越多，整条线路的通行效率就越低。经测算，时速350公里和250公里混合开行，综合运输效率要比300公里和250公里混合运行模式低20%左右。

  其次，一条铁路的开通运营要进行充分的经济和技术遴选，经验证，在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度要比350公里运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上更优。

  另外，国家发改委在批复京沪高铁的初步设计方案时，就明确了京沪高速铁路的初期开通运营最高时速就是300公里。

  一位跨国轨道交通巨头高层也表示，商业运营速度与设计时速是两回事，虽然欧洲高铁列车也能轻松跑出400公里以上的时速，但运营商并不需要这样的高速度，而是会选择能耗、票价都最合理的商业运营速度，这是目前为什么世界上高速列车的最高时速http://www.weixinhao.info/so.html未突破320公里的原因。根据京沪高铁试验数据，在同等运行条件下，时速300公里比时速350公里可降低电耗25%。

  降速运营的经济性追求，不仅降低高铁后期运营成本，也让铁路旅客直接受益。铁道部宣布，武广高铁、郑西高铁和沪宁城际高铁列车从7月1日起也降速运营，时速300和250公里两种速度等级的列车混跑，其中时速300公里动车组票价将适当下调，幅度在5%左右。

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